这意味着烧钱的状况，将在未来很长一段时间内持续。奥迪最终陷入了“既要输血燃油车，又要供养电动车”的困局，

　　时薪28欧元的用工成本是中国工人的5.6倍，更是比中国高出38%，这种成本劣势在电动化时代被无限放大

　　当雷军宣布小米SU7上市一年交付20万辆时，这个数字已直接碾压奥迪2024年全球电动车销量的四倍。这场看似不对等的较量，实则是两个时代生产关系的终极对决。

　　奥迪CEO高德诺提出的“要更快、更灵活”，看似是应对困境的积极策略，但背后却隐藏着无奈与挣扎。

　　大众集团更是大刀阔斧，2月直接宣布关闭位于德国埃姆登和西班牙潘普洛纳的两座燃油车工厂，裁员规模高达1.8万人，其捷克子公司斯柯达也跟着“凑热闹”，计划将研发预算削减30%。

　　，税后利润更是暴跌30.6%，简直惨不忍睹。豪华品牌保时捷也未能独善其身。2024年财报披露后，立马启动3900人裁员计划，伴随着净利润骤降30.3%，营业利润率从18%滑落至14.1%的糟糕数据，而中国区销量十年来首次跌破6万辆，无疑是压垮它的关键一根稻草。

　　3500名员工，同时还将推迟波兰格利维策电池工厂的投产时间。整车企业的收缩，还迅速传导至供应链。博世裁撤8250个汽车岗位，2024年汽车业务息税前利润缩水58%，燃油喷射系统工厂关闭导致4400人失业，自动驾驶研发项目也被迫延期。

　　个岗位。采埃孚关闭8家工厂并裁员1.4万人，这些工厂平均产能利用率已跌破60%，2024年燃油车传动系统订单量更是同比下降37%。德国大陆集团1月宣布裁减全球7%

　　的汽车业务员工，其中半数集中在欧洲，而在此背景下，2024年销售额下降4.1%，研发投入占比却攀升至12.1%，暴露出转型期资源配置失衡的困境。裁员刀落下时，没有一片雪花无辜。欧洲车企如今陷入了“双线作战”

　　一边要应对严苛的碳排放法规，一边又要满足消费者对燃油车的“执念”；一边要投入巨资研发电动车，一边又要应对中国车企的“价格战”。这种困境让他们在转型的道路上举步维艰。这一连串动作，彻底凸显了欧洲汽车产业链的整体承压。电动化转型需要巨额研发投入，可传统燃油车利润下滑，资金链紧绷得像一根随时会断裂的弦。裁员，成了他们缓解财务压力的无奈之选，也是最后的“救命稻草”。

　　技术，30年后，BBA却反过来用市场换华为技术。3月17日，当宝马中国与华为宣布合作的消息刷屏时，距离奥迪全面投靠华为ADS智驾系统，才刚刚过去两个月。这波操作，直接让BBA

　　以及25%的宝马车主都在用华为终端的现实倒逼，当然，宝马也很精明。看似只是搞搞数字钥匙、HiCar互联这些表面文章，实则悄悄接入鸿蒙2.5亿用户生态。要知道，宝马iDrive系统的App里25%都是华为手机用户，买车时自然更倾向宝马。最后，宝马还留了一手，坚决不碰高阶智驾，毕竟“驾驶控制权”是德国工程师最后的尊严。

　　奥迪在智能化转型上，不仅全系车型都用上了华为的ADS 3.0智驾系统，还让上汽奥迪A5L成为首款搭载双激光雷达的燃油车，直接用华为乾昆ADS 3.0实现了“车位到车位”的城区NOA功能。

　　可如今呢？嘴上说着不依赖华为，但S级早就偷偷用上了HMS for Car服务。业内人士都透露了，奔驰中国团队正在秘密评估用鸿蒙替代MB.OS的可能性。这不就是“既要面子又要里子”，在智能化竞赛里陷入自我矛盾的撕裂状态吗？

　　昔日的老师与学生，早已彻底调换角色。欧洲车企百年建立的技术壁垒，在中国科技公司的降维打击下，正在以肉眼可见的速度崩塌。

　　要么放下傲慢，跳上中国技术的快车，要么固守成规，成为博物馆里的工业化石。如果还拥抱华为，欧洲车企将重演“诺基亚式溃败”，拥有百年积淀，却输掉未来十年。

　　在电动化与智能化重塑汽车业的今天，传统巨头的转型之路，注定充满阵痛。奥迪裁员7500 人，不过是全球汽车工业权力转移的冰山一角，这场裁员风暴才刚刚开始。